(Návrh)  
VYHLÁŠKA  
Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky  
z ........ 2022,  
ktorou sa mení a dopĺňa vyhláška Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho  
rozvoja Slovenskej republiky č. 251/2011 Z. z., ktorou sa ustanovujú podrobnosti  
riadenia bezpečnosti pozemných komunikácií  
Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky podľa § 14 písm. a) zákona č.  
249/2011 Z. z. o riadení bezpečnosti pozemných komunikácií a o zmene a doplnení niektorých  
zákonov ustanovuje:  
Čl. I  
Vyhláška Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky  
č. 251/2011 Z. z., ktorou sa ustanovujú podrobnosti riadenia bezpečnosti pozemných  
komunikácií sa mení a dopĺňa takto:  
1. V § 1 písm. a) sa pred slovom „bezpečnosti“ vypúšťa slovo „vplyvu“ a slová „vplyvu  
na“ sa narádzajú slovom „bezpečnosti“.  
2. V § 1 písm. d) sa konci pripájajú slová „a lokalít“.  
3. V § 1 písm. e) sa za slovo „vykonávania“ vkladá slovo „fyzickej“ a slová „na mieste“  
sa nahrádzajú slovami „miesta posudzovaného úseku pozemnej komunikácie“.  
4. § 1 sa dopĺňa písmenom g), ktoré znie:  
„g) minimálny rozsah auditu bezpečnosti pozemných komunikácií uvedený v prílohe č.  
2,  
5. § 2 vrátane nadpisu znie:  
„§ 2  
Postup posudzovania bezpečnosti  
Pri posudzovaní bezpečnosti sa postupuje takto:  
a) analyzuje sa súčasný stav a stav pôvodného riešenia a vykoná sa ich porovnanie,  
b) definujú sa ciele zvýšenia bezpečnosti, ktoré by sa mali dosiahnuť realizáciou  
bezpečnostných opatrení alebo podstatnou zmenou existujúcej pozemnej komunikácie alebo  
realizáciou výstavby novej pozemnej komunikácie,  
(c) vyhodnotia sa a porovnajú sa alternatívne riešenia z pohľadu vplyvu na bezpečnosť  
pozemnej komunikácie vrátane analýzy nákladov a prínosov,  
d) identifikujú sa nevyhovujúce prvky a bezpečnostné deficity, ktoré majú vplyvy na  
bezpečnosť pozemnej komunikácie,  
e) predložia sa návrhy, ktorými možno zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky a zmierniť  
riziko vzniku nehôd.“.  
6. Za § 3 písm. a) sa slovo „smrti“ nahrádza slovami „ťažkého zranenia alebo s následkom  
usmrtenia“.  
7. V § 3 písm. b) sa vypúšťajú slová „a počtu usmrtení“.  
8. V § 3 sa vkladá nové písmeno l), ktoré znie:  
„l) bezpečnosť pohybu zraniteľných účastníkov cestnej premávky,“.  
Doterajšie písmená l) až n) sa označujú ako písmená m) až o).  
9. § 4 odsek 1 sa dopĺňa písmenom j, ktoré znie:  
„j) opatrenia pre zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorými sú chodci, cyklisti,  
dvojkolesové motorové vozidlá vrátane existencie alternatívnych trás, hustoty  
a umiestnenia priechodov pre chodcov a cyklistov alebo oddelenia od  
vysokorýchlostnej automobilovej premávky.“.  
10. § 5 vrátane nadpisu znie:  
„§ 5  
Prvky posudzovania a klasifikácia bezpečnosti cestnej siete  
(1)  
Pri klasifikácii bezpečnosti cestnej siete sa posudzujú najmä tieto prvky:  
a)  
b)  
c)  
d)  
kategória pozemnej komunikácie  
práce na ceste,  
parkoviská a odstavné plochy,  
intenzita cestnej premávky, vrátane intenzity zraniteľných účastníkov  
cestnej premávky,  
e)  
f)  
odhad prúdov chodcov a cyklistov,  
spôsob zabezpečenia dodržiavania najvyššej dovolenej rýchlosti na  
navrhovanej pozemnej komunikácii,  
g)  
zariadenia inteligentných dopravných systémov riadenia cestnej  
premávky (napr. premenné dopravné značky) ,  
h)  
organizácia dopravy v okolí škôl a školských zariadení z pohľadu  
zachovania bezpečnosti pozemnej komunikácie,  
i)  
j)  
k)  
l)  
návrhové prvky pozemnej komunikácie,  
pevné prekážky v blízkosti pozemnej komunikácie a ich hustota,  
záchytné bezpečnostné zariadenia,  
mosty a tunely,  
m)  
n)  
o)  
p)  
usporiadanie križovatky,  
intenzita a smerovanie cestnej premávky na križovatke,  
stav a vybavenie pozemnej komunikácie,  
chodníky, priechody pre chodcov a ich označenie z hľadiska  
bezpečnosti cestnej premávky,  
q)  
r)  
infraštruktúra a priechody pre cyklistov,  
alternatívne trasy pre chodcov a cyklistov,  
s)  
informačné a riadiace systémy cestnej siete.  
(2)  
Pri klasifikácii bezpečnosti cestnej siete sa posudzujú najmä tieto kritériá  
nehodovosti:  
a)  
počet, miesto a príčina smrteľných dopravných nehôd podľa účastníkov  
cestnej premávky za posledných päť rokov,  
b)  
počet a miesto ťažkých dopravných nehôd podľa účastníkov cestnej  
premávky za posledných päť rokov.  
(3)  
Pri klasifikácii bezpečnosti cestnej siete sa posudzovaný úsek pozemnej  
komunikácie hodnotí v troch kategóriách podľa ich objektívne meranej integrovanej  
bezpečnosti na:  
a)  
b)  
c)  
úseky s nízkou úrovňou bezpečnosti,  
úseky so strednou úrovňou bezpečnosti,  
úseky s vysokou úrovňou bezpečnosti.  
11. § 6 vrátane nadpisu znie:  
„§ 6  
Klasifikovanie miery rizika bezpečnostných deficitov  
(1) Klasifikácia a miera rizikovosti jednotlivých nevyhovujúcich prvkov a bezpečnostných  
deficitov pri posudzovaní pozemnej komunikácie je podstatná pre prijímanie nápravných  
opatrení. Pri posudzovaní pozemnej komunikácie je potrebné definovanie nevyhovujúcich  
prvkov a bezpečnostných deficitov s určením miery rizikovosti.  
(2) Audítor identifikuje riziká podľa ich závažnosti tromi úrovňami: nízkou, strednou  
a vysokou mierou rizika.  
(3) Bezpečnostné deficity sú kategorizované podľa miery rizika na:  
a) bezpečnostný deficit s nízkou mierou rizika,  
b) bezpečnostný deficit so strednou mierou rizika,  
c) bezpečnostný deficit s vysokou mierou rizika.  
(4) Bezpečnostný deficit s nízkou mierou rizika môže mať vplyv na vznik kolíznych až  
nehodových situácií, prípadne môže zvýšiť subjektívny pocit rizika účastníkov cestnej  
premávky. Bezpečnostný deficit môže vyvolať kolíznu situáciu alebo dopravnú nehodu.  
V prípade vzniku nehody môžu byť jej dôsledky závažnejšie ako v prípade použitia správneho  
technického riešenia.  
(5) Bezpečnostný deficit so strednou mierou rizika má vplyv na vznik kolíznych situácií  
alebo možností vzniku dopravných nehôd. V prípade vzniku nehody sú jej dôsledky s vysokou  
pravdepodobnosťou závažnejšie ako v prípade použitia správneho technického riešenia.  
Posudzovateľ považuje jeho odstránenie za dôležité. Všetky bezpečnostné deficity  
identifikované so strednou mierou rizika obmedzujú bezpečné užívanie pozemnej komunikácie.  
(6) Bezpečnostný deficit s vysokou mierou rizika má zásadný vplyv na vznik kolíznych  
situácií a dopravných nehôd. V prípade vzniku dopravnej nehody sú jej dôsledky výrazne  
závažnejšie ako v prípade použitia správneho technického riešenia. Posudzovateľ považuje  
odstránenie za prioritné a nevyhnutné. Správca pozemnej komunikácie musí vykonať opatrenia  
na nápravu. Všetky bezpečnostné deficity identifikované s vysokou mierou rizika bránia  
bezpečnému užívaniu pozemnej komunikácie.“.  
12. Za § 6 sa vkladajú § 6a a § 6b, ktoré znejú:  
„§ 6a  
Postup vykonávania inšpekcie  
Pri vykonávaní inšpekcie sa postupuje takto:  
a) opíše sa hodnotený úsek pozemnej komunikácie,  
b) analyzuje sa vývoj a príčiny dopravnej nehodovosti hodnoteného úseku pozemnej  
komunikácie a analyzujú sa správy o nehodách,  
c) zohľadnia sa počty dopravných nehôd, smrteľných zranení a ťažkých zranení počas  
posledných päť rokov;  
d) analyzujú sa plnenia odporúčaní z predchádzajúcich správ o vykonanej inšpekcii,  
e) predložia sa návrhy a odporúčania nápravných opatrení.  
§ 6b  
Prvky posudzovania cielenej prehliadky  
Pri vykonávaní cielenej prehliadky sa posudzujú najmä tieto prvky:  
a) návrhové prvky pozemných komunikácií,  
b) návrhové prvky križovatky,  
c) opatrenia pre chodcov, cyklistov a ostatných zraniteľných účastníkov cestnej premávky,  
d) osvetlenie a vybavenie pozemných komunikácií,  
e) záchytné bezpečnostné zariadenia a oplotenie,  
f) vozovky,  
g) mosty a tunely.“.  
13. Príloha k vyhláške č. 251/2011 Z. z. sa dopĺňa sa bodom 2, ktorý znie:  
„2. Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1936 z 23. októbra 2019, ktorou  
sa mení smernica 2008/96/ES o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 305,  
26.11.2019).“.  
Čl. II.  
Táto vyhláška nadobúda účinnosť 1. apríla 2022.